很多人误以为L3级智能驾驶就是上车睡觉专业的股票配资网，到站醒来，方向盘自动转动。
但实际情况是，你所认知的L3级别与真正的L3存在巨大差距。
我国刚开放L3级准入名单，众多企业声称具备自动驾驶能力，然而仔细查看，均设有限定场景和有条件使用条款。
所以，当前L3远非我们想象中的完全自动驾驶，这究竟是为何呢？
今天我们客观公正地揭开L3级智能驾驶的真相。
L3级别绝非自动驾驶，而是高级代驾。现有的L3智能驾驶并非全程无需干预的自动驾驶，其核心在于场景受限。
即仅适用于部分场景，如高速公路、城市快速路等结构化道路。
未来L3系统达到顶级时，在高速公路上可全程无需接管，能安心到后排休息。系统会在需要接管时及时提示，并给予充足时间。
但一旦进入匝道、城区、经过红绿灯、遭遇修路或突发事故，L3级别便无法满足需求。
这便是L3级别最大的问题，它类似更智能的L2级别，只是多了车企担责条款。
当然，车企如此行事有其原因。一方面技术进步循序渐进，另一方面满足长途行驶需求能解决部分问题。
L3级别的感知系统配备精良。通过激光雷达、毫米波雷达、超清摄像头组件构成的三层感知网，能避免鬼探头和误刹车。
然而，这些技术距离全程无人托管，特别是城区智能驾驶仍有很大差距，而我们多数用车场景在城区。
众多打工者平时只有五一、十一或春节长假有机会上高速，其他时间都在市区行驶，L3难以发挥作用。少数走高架桥，但应用场景和距离有限，很多人懒得切换。
况且，几乎所有车型都明确提示雨雪天谨慎使用，夜间效果可能受限，如此多限制，谁敢完全放手？
截至2025年9月，国内10家车企20多款车型获得L3级别测试准入名单，但均有前提条件。
这并非自动驾驶解放人类，只是有条件地允许偶尔偷懒。
L3的唯一好处是责任划分明确，自动驾驶期间出事故，责任由车企承担。
但问题是，车企承担的责任是钱还是命？若是命，消费者肯定敢买；若是钱专业的股票配资网，车企会缺钱吗？
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